Uiltrasporti



Uil: intervento conclusivo di Tarlazzi al convegno la cura dell’acqua e del ferro per vincere sfida crescita

28/10/2015 | Comunicati Stampa

(FERPRESS) – Roma, 27 OTT – “Bisogna chiedersi perché le aziende se ne vanno dall’Italia? Perché abbiamo perso il 25 per cento della produzione industriale e il 15 per cento della capacità produttiva? Perché le aziende delocalizzano all’estero? Il sistema politico deve mettere al centro della sua azione un modello di sviluppo economico e industriale più adeguato ed efficace per il Paese. Partendo dalla politica dei trasporti che fino adesso non si è realizzata, di fatto da troppi anni non c’è stata alcuna politica dei trasporti, ci sono state politiche di settore dei trasporti, le problematiche sono state affrontate in modo disgiunto, non armonico e non in un’ottica di sistema”. Lo ha detto il segretario della Uil Trasporti, Claudio Tarlazzi concludendo i lavori del Convegno Uiltrasporti “la cura dell’acqua e del ferro per vincere la sfida di crescita e sviluppo”, svoltosi lo scorso venerdì a Milano.

“Ci sono molte cose da fare, molte di queste non comportano costi perché sono di carattere organizzativo, bisogna fare delle scelte perché non scegliere ci porterà sicuramente al declino.

Se pensiamo ai porti – ha proseguito Tarlazzi – ancora prima di pensare a quali infrastrutture realizzare, è fondamentale dare un tipo di organizzazione tale per cui le merci di attraversamento passino nel più breve tempo possibile, perché è vero che noi scontiamo, riguardo ai tempi, un gap competitivo rispetto ai porti del Nord Europa e molte delle merci destinate alla pianura padana arrivano dal Nord Europa perché non siamo competitivi nei tempi di transito.

Le merci rimangono troppi giorni fermi nei nostri porti e quindi l’aver affrontato nel piano della logistica e della portualità questa questione come priorità con lo sportello unico doganale, con il centro unico amministrativo, con una necessaria normativa per snellire le procedure dei dragaggi sicuramente vedrà la nostra portualità in grado anche di ricevere e di sviluppare maggiori volumi di merce in un’ottica di sistema, razionalizzando le risorse economiche, dando priorità per vocazione specialistica, perché non tutti i porti possono fare tutto, non tutti i porti sono a vocazione container (tant’è che i volumi di traffico in container sono meno del 25 per cento del totale delle merci).

Claudio TarlazziAl di là delle pressioni politiche tra un porto e l’altro nell’ottica delle aggregazioni, il piano della portualità e della logistica deve essere attuato velocemente e non può rimanere isolato, deve necessariamente far parte di un piano più ampio multimodale e multisettoriale, perché da troppi anni manca un piano generale dei trasporti, questa è l’occasione giusta per mettere al centro di questo Paese il problema dei trasporti in un’ottica di sistema logistico senza il quale continueremo a fare dei convegni ma nulla cambierà e il sistema continuerà il suo percorso verso il declino.

Non abbiamo più tempo. Bisogna realizzare le opere necessarie e soprattutto occorre una evoluzione del sistema organizzativo e culturale anche delle nostre imprese che vendono ancora franco fabbrica, piuttosto che franco destino, senza preoccuparsi di ciò che avviene nella catena distributiva nell’era del tempo reale, non curandosi se il cliente riceve il  prodotto e in quali tempi”.

“E’ indispensabile – ha aggiunto Tarlazzi – comprendere quali sono i veri problemi che bisogna immediatamente aggredire, in questo la concertazione è assolutamente d’obbligo tra politica e parti sociali, se vogliamo raggiungere l’obiettivo di ridare al Paese un trend di crescita reale, attraverso gli investimenti materiali e immateriali, la buona occupazione, scelte politiche che prescindano dalle convenienze locali e regionali, serve dunque, una politica di sistema Paese.

In questo contesto, gli incentivi sono utili per favorire la competitività; occorre rimettere in circolo i 60 milioni, parte dei 100, che erano già stati assegnati e che dovevano servire per sostenere il trasporto delle merci da e per il Sud e in sede di conversione della legge di stabilità non possono mancare quelle misure di sostegno e di incentivo alla intermodalità e complementarietà gomma-mare e gomma-ferro, vincendo le resistenze dell’unione europea in materia di aiuti di Stato”.

 

Le conclusioni di Claudio Tarlazzi segretario generale Uiltrasporti

Questa iniziativa è molto importante perché mette al centro del dibattito non solo il tema dei trasporti ma anche quello dell'intermodalità, partendo dal rafforzamento del segmento acqua e del segmento ferro e nell’iniziativa del prossimo anno focalizzaremo l'attenzione anche sul Sud, grande dimenticato nell'agenda di governo.

E’ d’obbligo, comunque, una prima constatazione: la Svizzera ha messo in Costituzione l'intermodalità, questo la dice lunga su quelli che sono i loro obiettivi di politica economica e industriale, noi in costituzione abbiamo messo il pareggio di bilancio, imposto dall'Europa, che in questi anni ha condizionato oltremisura le politiche espansive di questo Paese di cui se ne sentiva e se ne sente tuttora il bisogno.

Il nostro Paese ha già scontato e sta scontando problemi atavici quali la corruzione, l'evasione fiscale, l'eccessiva burocrazia, il costo dell'energia, tutti problemi che hanno scoraggiato e scoraggiano gli investitori, quindi i nuovi insediamenti produttivi in un Paese in cui invece c'è assolutamente bisogno di rilanciare i consumi e la produzione industriale; a mio avviso il tema centrale su cui dibattere non è, pertanto, l’antagonismo tra le varie modalità di trasporto ma su quali misure e azioni siano necessarie per stimolare l’aumento dei volumi delle merci, dal momento che si registra anno su anno una loro contrazione, non solo per la ferrovia ma anche per la gomma, l'unica modalità che sta crescendo è il mare, ma siamo ben lontani dai volumi di traffico del 2007. La ferrovia sta riducendo progressivamente la quota di traffico trasportato, l’anno scorso rappresentava il 6,5% delle merci, quest’anno la quota è inferiore al 6%, quindi oltre alle criticità che a tratto generale ancora sussistono nel Paese, il trasporto ferroviario sta perdendo ulteriori quote di mercato in termini percentuali. In un'economia fondata per i 4/5 sul mercato interno, bisogna, innanzitutto, rilanciare il consumo domestico dando maggiore capacità di spesa alle famiglie, attraverso una revisione della pressione fiscale e attraverso la politica contrattuale da incentivare; i contratti di lavoro vanno rinnovati perché sono il primo elemento di regolazione del mercato, coniugando gli interessi dell'azienda e le tutele del lavoro ed è, inoltre, un formidabile strumento per contribuire al rilancio dei consumi.

Bisogna chiedersi perché le aziende se ne vanno dall'Italia? Perché abbiamo perso il 25% della produzione industriale e il 15% della capacità produttiva? Perché le aziende delocalizzano all'estero? Il sistema politico deve mettere al centro della sua azione un modello di sviluppo economico e industriale più adeguato ed efficace per il Paese. Partendo dalla politica dei trasporti che fino adesso non si è realizzata, di fatto da troppi anni non c'è stata alcuna politica dei trasporti, ci sono state politiche di settore dei trasporti, le problematiche sono state affrontate in modo disgiunto, non armonico e non in un’ottica di sistema. Infatti, abbiamo porti non collegati con le ferrovie, interporti isolati, non abbiamo aeroporti collegati con l'alta velocità e solo 6 aeroporti sono collegati con la rete tradizionale, la rete dorsale è da poco adeguata all'altezza pc 80 e alla lunghezza di 750m ma quella tirrenica è ancora a pc 45 e a 600m. Tutto questo evidenzia un deficit infrastrutturale di cui bisogna farsi carico immediatamente; se il raddoppio di Suez potrebbe essere un'opportunità, quando il Gottardo sarà messo in funzione potrebbe diventare un pericolo per noi dal momento che la nostra rete del Nord è già altamente saturata.

Per favorire nuovi insediamenti produttivi bisogna rendere accessibili i territori, bisogna affrontare la problematica di come vanno collegate le nuove imprese, perché un'azienda può creare anche il miglior prodotto del mondo ma, se non c'è un sistema che lo valorizzi nella distribuzione, non potrà essere competitivo.

Bisogna prevedere dei collegamenti sulla base della migliore interazione funzionale tra domanda e offerta individuando le priorità e uscendo dal circolo vizioso dove al Sud non si creano i collegamenti perché non vi sono gli insediamenti produttivi e gli insediamenti produttivi non vengono fatti perché non c'è un’accessibilità adeguata ai territori.

L'accessibilità è fondamentale, sia materiale che immateriale, l'informatizzazione digitale, la necessità di sviluppare sistemi informatici di comunicazione e di controllo armonizzando le varie piattaforme esistenti, tutti aspetti che determinano l'efficienza della logistica, cosa che nel nostro Paese non esiste.

È stato il titolo V del 2001 che non ha permesso un'armonica distribuzione degli investimenti per realizzare le opere? Penso di si, sono prevalsi i localismi, sono prevalse altre logiche di sovrapposizione degli investimenti, ma non possiamo continuare a trovare degli alibi, bisogna cominciare con urgenza ad organizzare, appunto, una logistica efficiente, perché adesso rappresenta un deficit per il nostro Paese di 40 miliardi, il 2,8% del Pil, comportando una tassa occulta per ogni italiano di 700 euro, cosa che tiene lontani gli investitori e non consente al Paese di crescere, visto che la nostra ripresa è ancora troppo debole e trainata da fattori esogeni, quali il quantitative easing e la riduzione del costo delle materie prime.

Occorre strutturare delle misure che ci diano la possibilità di rimettere in moto una crescita consolidata anche quando tali misure saranno finite, Draghi potrà anche prorogarle ma non dureranno certo in eterno, ci dovremo misurare con gli altri mercati europei che invece stanno crescendo più di noi.

Dobbiamo cambiare la nostra cultura e pensare a come superare l'antagonismo tra gomma e ferro, sapendo che, comunque, stiamo scontando gli effetti di una competizione distorta dal mondo della gomma che viene dall’est, questo è un problema dell'Europa che ha liberalizzato la circolazione delle merci e delle persone senza stabilire regole adeguate comportando un gap nei costi del 40%, tutto ciò in assenza di controlli che contrastino eventuali abusi, come il dumping che si verifica,  per esempio, nel cabotaggio.

Ci sono molte cose da fare, molte di queste non comportano costi perché sono di carattere organizzativo, bisogna fare delle scelte perché non scegliere ci porterà sicuramente al declino.

Se pensiamo ai porti, ancora prima di pensare a quali infrastrutture realizzare, è fondamentale dare un tipo di organizzazione tale per cui le merci di attraversamento passino nel più breve tempo possibile, perché è vero che noi scontiamo, riguardo ai tempi, un gap competitivo rispetto ai porti del Nord Europa e molte delle merci destinate alla pianura padana arrivano dal Nord Europa perché non siamo competitivi nei tempi di transito. Le merci rimangono troppi giorni fermi nei nostri porti e quindi l'aver affrontato nel piano della logistica e della portualità questa questione come priorità con lo sportello unico doganale, con il centro unico amministrativo, con una necessaria normativa per snellire le procedure dei dragaggi sicuramente vedrà la nostra portualità in grado anche di ricevere e di sviluppare maggiori volumi di merce in un'ottica di sistema, razionalizzando le risorse economiche, dando priorità per vocazione specialistica, perché non tutti i porti possono fare tutto, non tutti i porti sono a vocazione container (tant’è che i volumi di traffico in container sono meno del 25% del totale delle merci).

Al di là delle pressioni politiche tra un porto e l’altro nell’ottica delle aggregazioni, il piano della portualità e della logistica deve essere attuato velocemente e non può rimanere isolato, deve necessariamente far parte di un piano più ampio multimodale e multisettoriale, perché da troppi anni manca un piano generale dei trasporti, questa è l'occasione giusta per mettere al centro di questo Paese il problema dei trasporti in un'ottica di sistema logistico senza il quale continueremo a fare dei convegni ma nulla cambierà e il sistema continuerà il suo percorso verso il declino.

 Non abbiamo più tempo. Bisogna realizzare le opere necessarie e soprattutto occorre una evoluzione del sistema organizzativo e culturale anche delle nostre imprese che vendono ancora franco fabbrica, piuttosto che franco destino, senza preoccuparsi di ciò che avviene nella catena distributiva nell'era del tempo reale, non curandosi se il cliente riceve il  prodotto e in quali tempi.

E’ indispensabile comprendere quali sono i veri problemi che bisogna immediatamente aggredire, in questo la concertazione è assolutamente d’obbligo tra politica e parti sociali, se vogliamo raggiungere l'obiettivo di ridare al Paese un trend di crescita reale, attraverso gli investimenti materiali e immateriali, la buona occupazione, scelte politiche che prescindano dalle convenienze locali e regionali, serve dunque, una politica di sistema Paese.

In questo contesto, gli incentivi sono utili per favorire la competitività; occorre rimettere in circolo i 60 milioni, parte dei 100, che erano già stati assegnati e che dovevano servire per sostenere il trasporto delle merci da e per il Sud e in sede di conversione della legge di stabilità non possono mancare quelle misure di sostegno e di incentivo alla intermodalità e complementarietà gomma-mare e gomma-ferro, vincendo le resistenze dell’unione europea in materia di aiuti di Stato.

Detto ciò, non posso esimermi dal valutare non convincente il processo di privatizzazione del gruppo Ferrovie dello Stato, al di là che la rete rimanga dentro il gruppo, quindi anch’essa soggetta a privatizzazione, oppure scorporata facendola rimanere interamente pubblica, tale processo non ci convince perché il dibattito in corso dimostra l’assenza del progetto industriale, si è annunciato che sarà privatizzato il 40% del gruppo ancor prima di aver definito un progetto di sviluppo del gruppo Ferrovie dello Stato. Normalmente, un progetto di privatizzazione viene fatto per determinare condizioni di sviluppo, ma in questo caso non si comprende quale sia il senso di questa operazione per niente logica dal momento che, dopo una fase di risanamento che è partita da 220.000 lavoratori ed è arrivata a meno di 70.000, produce utili (292 mln nel primo semestre di quest’anno) che dovrebbero essere finalizzati ad iniziative di investimento piuttosto che essere ripartiti con i nuovi azionisti.

Il gup infrastrutturale ferroviario, tanto per la rete quanto per la qualità del parco rotabile (al netto dell’alta velocità) richiede maggiori efficienze, infatti su quasi 17.000 km di binario ne abbiamo oltre 9000 a binario unico e il 25% non è elettrificato; abbiamo l'Italia spaccata in due, intere aree di questo Paese isolate, un parco rotabile fatiscente, un problema di mobilità delle persone e un disincentivo agli imprenditori che volessero investire in quei territori, ecco perché non ci convince questa privatizzazione il cui obiettivo pare essere esclusivamente quello di far cassa. Mi auguro che il governo ci ripensi perché tale privatizzazione sarebbe un danno e una limitazione alle prospettive di sviluppo di questo Paese.

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