Condivisibile è anche l’analisi delle criticità e dei fabbisogni di ogni segmento produttivo della filiera distributiva e le azioni/interventi che nel loro insieme dovranno determinare un risultato organico sul sistema complessivo, la cui misura sarà tanto più efficace quanto più saranno partecipativi i soggetti istituzionali ed i soggetti economici privati. In particolare per il settore dell’autotrasporto, per effetto dei minori costi, pesa la concorrenza dei Paesi dell’EST Europa, con il rischio che le maggiori imprese italiane del settore, delocalizzino in quei Paesi la loro attività.
Consideriamo pertanto positiva la volontà di intraprendere una nuova politica per il settore che abbandoni la logica dei finanziamenti a pioggia e che allochi le misure di sostegno ad obiettivi atti a superare l’attuale polverizzazione del settore e al mantenimento/crescita dell’occupazione regolare.
In tal senso, andrebbe considerato, con un obiettivo temporale di medio periodo, l’introduzione di un sistema analogo a quello utilizzato per il settore marittimo col Registro Internazionale, nell’ambito delle risorse finanziarie disponibili.
Per quanto riguarda il settore portuale, dopo anni dove il settore sembrava essere uscito dall’agenda politica del Governo, constato per questo segmento economico, fattore moltiplicatore di sviluppo per tutto il Paese, una ritrovata centralità di interessi.
La bozza di Piano Nazionale della Logistica affronta le criticità che il settore ha cumulato in questi anni, se ne condividono pertanto le azioni e gli interventi prioritari individuati per recuperare competitività nei confronti dei Paesi concorrenti, europei e del bacino mediterraneo.
Mi sia consentito però precisare che le funzioni di cui è competente il Comitato Portuale, non possono rappresentare un ostacolo per l’accesso delle imprese all’esercizio delle operazioni portuali.
È vero invece che l’assegnazione delle autorizzazioni ad operare nei porti richiede precisi requisiti (art.16 co. 3), che aumentano qualora si richieda anche la concessione per l’occupazione e l’uso, anche esclusivo, di aree demaniali e banchine.
In questo ultimo caso, l’assegnazione deve avvenire all’esito di selezione effettuata tramite procedura ad evidenza pubblica nel rispetto dei principi comunitari, tenuto conto, oltre ai requisiti richiesti per il rilascio dell’autorizzazione di cui all’art. 16 co. 3, del programma di investimenti, del programma volto all’incremento dei traffici e della produttività del porto, dell’organico di lavoratori che necessariamente deve essere adeguato in relazione al programma di attività, ai quali deve essere applicato un CCNL non inferiore a quello dei “lavoratori dei porti” ed infine, di un apparato tecnico operativo adeguato anche dal punto di vista della sicurezza.
Ciò detto, eventuali ostacoli non possono in alcun modo essere attribuiti alle funzioni del Comitato Portuale, bensì eventuali ragioni vanno attribuite ai componenti che di essi fanno parte, spesso in conflitto di interessi tra le istanze della categoria da cui sono stati designati e gli interessi propri dell’impresa per la quale svolgono l’attività principale.
A tal proposito ritengo opportuno che tale considerazione venga affrontata nell’ambito della riforma in materia portuale, pertanto ritengo opportuno lo stralcio di tale considerazione dalla bozza di Piano Nazionale della Logistica.
Roma, 3 gennaio 2011
